Ni trenes ni vías nuevas: tras dos años y medio no han arrancado las obras de infraestructura prometidas por Gustavo Petro

El Plan de Desarrollo del Gobierno de Gustavo Petro sonó a música en términos de infraestructura. Los colombianos alcanzaron a imaginar trenes por todas partes, aeropuertos modernos en ciudades intermedias y pequeñas, además de la ampliación del aeropuerto El Dorado, que ya quedó pequeño. Y, por supuesto, se esperaba que continuara el dinamismo en construcción de vías, dentro de la apuesta por un esquema de transporte multimodal, que engranara con las llamadas concesiones de cuarta y quinta generación (4G y 5G). Pero en el tercer año de esta administración, la infraestructura en Colombia no toma velocidad.

Aunque el Dane registró un crecimiento de 8,6 por ciento en la producción de obras civiles en el último trimestre del año pasado, lo cierto es que, de los proyectos grandes, solo están en plena construcción el metro de Bogotá, que ya superó el 50 por ciento en avance, pese a las peleas que han rodeado su evolución, y la megaobra del Puerto de Antioquia, que viene en camino de tiempo atrás y cuya inauguración está prevista para este año.

“La primera línea del metro es la que está jalonando la economía”, confirmó Ginette Lozano, directora de asuntos económicos de la Cámara Colombiana de la Infraestructura.

Las promesas fueron muchas. Tanto así, que se estimaron 102 billones de pesos del plan de inversiones del cuatrienio, para poner a andar la infraestructura, porque el diagnóstico presentado daba pie para intervenir sin descanso: “El 21 por ciento de las vías primarias, el 66 por ciento de las secundarias y el 97 por ciento de las terciarias se encuentran sin pavimentar”, dice en el Plan de Desarrollo. Eso, sin contar con lo que se esbozó en el documento, que “la infraestructura de transporte determina de manera importante la brecha de productividad regional”, lo que hace que la lentitud en obras se vea como un contrasentido.

Literalmente, los proyectos priorizados pondrían a Colombia sobre rieles, con líneas férreas elevadas atravesando todo el país, como la de Buenaventura a Barranquilla, o la vía férrea La Dorada-Chiriguaná, el Regiotram del Norte, el tren del Catatumbo y el de Cercanías del Valle, por mencionar unos cuantos.

De todas ellas, la única que se considera factible, al menos para arrancar antes de 2026, cuando termine el Gobierno Petro, es La Dorada-Chiriguaná, que tiene previsto atravesar 25 municipios de cinco departamentos, con la expectativa de reducir hasta el 20 por ciento de los costos de transporte de carga, además de convertirse en referente de la multimodalidad, pues la idea es que permita aprovechar al máximo su complementariedad con los modos carretero, aeroportuario, fluvial y portuario, según ha argumentado la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI).

Esa entidad, que lidera el tema de las concesiones, y entre ellas, la de la que será la primera obra ferroviaria del país realizada bajo la figura de Alianza Público Privada (APP), ha sido objeto de varios cambios directivos debido a la tendencia del Gobierno de mover funcionarios de manera frecuente, pese a que ese tipo de instituciones requieren técnica y permanencia.

En la actualidad, después de haber sido aplazada tres veces, la licitación sería adjudicada el 3 de abril de este año. Por ello, la expectativa es alta.

Según el monitoreo a la infraestructura que adelanta la firma de abogados Gómez-Pinzón, el proyecto La Dorada-Chiriguaná es una de las obras más esperadas, pues a partir de una concesión a diez años y una inversión que superará los 3,4 billones de pesos, movilizará 2,8 millones de toneladas de carga al año y generará más de 32.000 empleos directos e indirectos.

Es así como, en medio de la lentitud de la infraestructura, los sonidos de trenes no parecen estar cerca. El tren del Catatumbo, por ejemplo, no presenta avance alguno y no hay noticias, ni siquiera, de la estructuración del proyecto.

Los reclamos regionales no se hacen esperar. Esta semana, en el Congreso de la República fue aprobada una proposición para realizar una audiencia pública, de manera que el Gobierno nacional exponga los avances y decisiones respecto a obras de importancia para el Valle, como la vía Mulaló-Loboguerrero, el aeropuerto Alfonso Bonilla Aragón, el Tren de Cercanías, el dragado del puerto de Buenaventura y el Tren del Pacífico, entre otros.

Pajaritos en el aire

De los múltiples aeropuertos regionales que se anotaron en el Plan de Desarrollo, dentro del programa de mejoramiento, construcción y expansión de la infraestructura aeroportuaria a cargo de la nación, vale la pena poner el foco en San Andrés, porque, además, la apuesta del Gobierno es volver al turismo una potencia capaz de ayudar a reemplazar el petróleo y el carbón.

Las realidades son tozudas. El análisis de Gómez-Pinzón señala que esta obra está ‘tambaleando y sin rumbo fijo’, pues el proceso de selección para escoger al encargado de imprimirle modernidad a la terminal aérea de la isla fue declarado desierto a finales de 2024, mientras que ya se había registrado el retiro de una empresa interesada: SP Ingenieros, que además fue la que realizó los primeros estudios y diseños.

El Plan de Desarrollo contempla pasar de 18 aeropuertos no concesionados que fueron identificados en 2022, para ser intervenidos en su infraestructura física, a 33.

Con corte a febrero de 2025, hay un avance cuantitativo de 18 intervenciones en ejecución en Aguachica, Arauca, Armenia, Pasto, Pitalito, Puerto Carreño, Riohacha y Tolú; mientras se firmaron actas de inicio en Tumaco, Ipiales y Leticia. Entre tanto, el caso de Guapi (Cauca) está en estudio para un futuro plan maestro; el de Mitú tiene convenio con Findeter y las obras en Nuquí están suspendidas, según información oficial.

Líos a diestra y siniestra

Después de las 29 obras de vías 4G y de los 12 proyectos que se anotaron en el paquete 5G, la inversión en infraestructura vial que, por demás, históricamente ha sido muy baja, no tiene grandes anuncios en materia de cierres financieros, lo que, a juicio de Paola Larrahondo, socia de Gómez-Pinzón Abogados, mostrará efectos en el último año de gobierno y al menos en los dos o tres años posteriores.

Peor aún si se juntan varias circunstancias. Por un lado, los mensajes enviados desde la Casa de Nariño, según los cuales la infraestructura vial se lleva toda la plata y “solo sirve para importar productos y matar la producción nacional, además de beneficiar a los dueños del gran capital en Colombia”. Pero están también los aprietos fiscales que tiene el Estado, lo que ha afectado la evolución del sector, según confirma el exdirector de Planeación Nacional, Jorge Iván González: “El año pasado la ejecución fue baja. Pero todos los proyectos que tienen vigencias futuras se mantienen. Ha habido atrasos en los pagos por problemas de caja del ministerio de Hacienda”.

La vocera de Gómez-Pinzón, además, menciona como grave el no pago de un billón de pesos a constructoras y consultoras de obra pública, deuda que está en cabeza de la estatal Invías, que también ha tenido varios cambios de director. “El atraso en pagos está causando riesgo de parálisis en proyectos y podría llevar a la quiebra a pequeñas y medianas empresas”, señala.

Un caso emblemático de los contrasentidos con la infraestructura en el país es el Canal del Dique, que ha estado envuelto en un prolongado viacrucis. Pese a ser una obra ambiental, la misma autoridad en esa materia (la Anla) demora el trámite, por lo que en esta última etapa han pasado 12 meses y no hay avance.

La apuesta del Gobierno ha sido la de los llamados Caminos Comunitarios para la Paz, en línea con la filosofía de Petro de promover vías terciarias construidas o mantenidas por las mismas comunidades. De la meta de intervenir 88.342 kilómetros de red vial terciaria, secundaria y caminos ancestrales con actividades de mejora, mantenimiento y rehabilitación, a marzo de 2025 se registra un avance acumulado de 62.482 kilómetros. Los proyectos se encuentran en ejecución, registran los datos oficiales.

Lo cierto es que, en general, hasta el momento, la infraestructura no ha sido esa veloz locomotora que requiere la economía del país.